广东城市“治堵”须建好路管好车布好局

推广街区制可增强城市通透性。图为中山一个实行开放式管理的小区。资料图片

梁思成说：“城市就像一门科学，它像人体一样有经络脉搏肌理，如果你不科学对待它，它会生病的。”当前，城市快速发展，如果城市公共服务水平、城市管理能力等不能适应发展需要，各种“城市病”有可能集中爆发。

其中，出行难就是矛盾较为集中的“城市病”之一。专家表示，优化发展城市交通直接关系城市运行效率，关键是要建好路、管好车和布好局。要优化城市功能布局，推广街区制，树立窄马路、密路网的城市道路布局理念，建设快速路、主次干路和支路搭配合理的道路系统；同时，优先发展公共交通，统筹公交轻轨地铁等多种形式的交通协调发展；再者，加强自行车道和步行等慢行系统建设，解决城市交通“最后一公里”出行问题，倡导绿色出行。

全省城市工作会议指出，出现交通拥堵等日益显著的“城市病”，归根到底是过去在城市发展中重规模轻质量，没有从人的需求出发推进城市建设。专家表示，接下来应通过优化街区路网结构，提高城市道路通达性和出行便利性；建设多种类型公共交通相协调的绿色交通体系；优化城市内部功能布局，建设新型社区，防止“钟摆城市”结构等途径减少交通拥堵，让人们在城市生活的更方便、更舒心、更美好。

　推广街区制打通城市交通微循环

对广东来说，珠三角地区由于城市化进程较快，外来人口高度集聚，资源环境承载力有限，城市病出现较早，近年来多重叠加、集中爆发的态势正在不断增强；同时，随着粤东西北地区城市化进程加快，城市病扩散化趋势明显。

珠三角的交通拥堵问题尤为明显，《2015年度中国主要城市交通分析报告》显示，除广州位列2015年度中国十大堵城的第六位之外，深圳位列第八位，省内其他城市拥堵情况也在进一步加剧。

专家表示，优化发展城市交通直接关系城市运行效率，关键是要建好路和管好车。一要优化街区路网结构，要树立窄马路、密路网的城市道路布局理念，加强城市停车设施建设，提高城市道路通达性和出行便利性。

谈及优化街区路网结构，继中共中央、国务院出台《关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》后，全省城市工作会议再次明确，新建住宅要推广街区制，逐步推动已建成的住宅小区和单位大院实现内部公共化。

“推广街区制可以增强城市通透性，有利于打通交通微循环，解决拥堵等城市病。”广东省城乡规划设计研究院总工程师马向明指出，目前封闭式小区众多且占地面积大，即便直线距离很近仍需要绕路而行，不利于步行和单车出行，还容易造成城市过于依赖机动车、交通拥堵、通透性差。

专家表示，如果支路网络密集，就像毛细血管微循环好，主动脉也会更加流畅，这是解决交通问题等城市病、转变城市发展方式、完善城市公共服务的有效途径。

全省城市工作会议要求，要建设快速路、主次干路和支路搭配合理的道路网系统。目标到2020年，城市建成区平均路网密度达8公里/平方公里以上，道路面积率达15%。

　　完善公交系统解决“最后一公里”问题

解决交通拥堵的城市病还需优先发展公共交通，统筹公共汽车、地铁、城轨、轻轨等多种类型公共交通协调发展。全省城市工作会议强调，要改善群众出行条件，提高公共交通分担率，缓解城市交通压力，切实提高公共服务水平，目标到2020年实现中心城区公交站点500米内全覆盖。

对此，深圳市市政设计研究院有限公司总工程师徐波表示，多种形式的公共交通、自行车道和步行系统等绿色交通体系的创建，对于当下城镇化和城市发展进程中处理好人、车、路三个方面协调关系越来越重要。

他还以广州、深圳为例，强调要解决“最后一公里”的问题。“这些城市能通过轨道交通增加交通网络覆盖面，但是站点到乘客的家和工作单位还有一定距离，大多数从轨道交通工具下来后要进行转乘。接下来，从家门口到轨道站、从轨道站到目的地的‘最后一公里’一定要解决，比如加强城市自行车租赁等慢行系统的建设和完善。”

专家表示，“公交+自行车”的组合模式以及提供自行车租赁系统的建设，是解决城市交通“最后一公里”出行问题、为居民出行提供便利的重要手段。相关研究表明，慢行交通在使用过程中所消耗能源最低，约为小汽车的1/10、地铁的1/6；同时在0.5～3公里范围内具有较强的竞争力，是城市短距离出行的最主要交通方式。

近年来，我省积极推进城市慢行交通系统规划建设，选择有一定基础的深圳市和珠海市为城市慢行交通系统建设的试点城市，其他各市可选取居民社区、中心商业区等人流量较大的区域为试点，再向城区范围覆盖。

　优化功能布局防止出现“钟摆城市”结构

徐波还提到：“职住分离导致了城市交通的‘朝夕现象’很严重，即早上人们都往一个方向集中，晚上又向另一个方向。要从城市规划层面着手，使其更加合理，减少无谓的交通系统的流量。”

全省城市工作会议提出，要优化城市内部功能布局，统筹生产区、办公区、生活区、商业区等功能区建设，推进不同功能区有机结合，防止出现“钟摆城市”结构。统筹生产、生活、生态三大布局，推进新型社区规划建设，合理配备文教、医疗、体育、商业基本服务功能与公共生活空间，围绕老百姓的衣食住行、安居乐业做好城市各项管理服务。

“发展复合型社区使广大市民居住、生活配套、办公商业等基本能够达到平衡，从而减少交通的‘朝夕’现象。”徐波还建议，可以尝试通过有偿使用道路资源，控制一定的私家车数量和交通流量。

　■案例

　　公交使用率下降造成广州拥堵

每天下午5时，广州的士司机黄新都会准时把广播调到FM105.2。收听高峰期的路况信息已成为他的习惯。“从5时30分到7时30分是下班堵车高峰，现在了解路况，可以避免一些堵车黑点。”

“每天平均工作10个小时，有4个小时在堵车当中度过。”这位从业17年的的哥算过一笔账：“要想收入大于支出，每个小时自己要赚35元，而堵车时计价器每小时只跳表28元，堵车就意味着赔钱。”他说，老司机们脑子里都有一幅拥堵点的地图，“这些年，这张地图上的点已经越来越密了”。

记者走访发现，广州的交通拥堵一定程度上是由于公共交通的使用率在不断下降。广州市交委每月发布的《交通月报》显示，公共交通工具出行使用率在减少。同时，广州一些偏远的区域公交线路少，市中心的公交车运力也不足以满足市民的出行需求。

中山大学一项调查显示，从2013年6月到2015年6月，广州机动车出行量的快速增长，使中心城区的交通压力陡增。以东风东路为例，工作日晚高峰外地车出行量从每小时260辆标准车增长到每小时682辆标准车，使得路面交通需求（每小时3550辆标准车）大于该路段的通行能力（每小时3300辆标准车），导致平均车速下降为22.1千米/小时，行程时间同比增加47.3%，交通状态由顺畅转变为拥堵。

其中，最近一年“本地化使用”的外地车数量激增，同比增长了1.5倍。2015年6月，在广州市中心城区范围内，外地车的出行比例为22.8%，平均每5辆车中有1辆外地车。

另外，黄埔大道西（中山一路至珠江西路段）、东风路东濠涌双向路段出现的多股车流交汇成瓶颈、天河路体育东路口人车争道现象、广园天寿桥底等水浸“黑点”也都成为广州市交通拥堵的原因。

南方日报记者 肖文舸 李业珅 实习生 尚旭旭