威马梅松林：今年或只有五家新造车势力能生存下来 6月14日重庆论坛期间，汽车产经网采访了威马汽车首席数据官梅松林博士。对于今年新能源汽车市场的剧烈下滑，梅松林认为主要原因并不是疫情。他将场内玩家拆分成四方力量，分别是国际新造车势力（即特斯拉）、本土造车新势力、本土传统汽车厂商和国际的传统品牌。 从今年前五个月的上险数据来看，新能源汽车整体下降40%。其中，国际造车新势力增长132%，本土造车新势力增长26%，本土传统汽车下降60%，国际的传统品牌下降了4%，泾渭分明。
谁该为这次新能源汽车市场的萧条背锅，一目了然。 同处特殊时期，此起彼伏的差距让疫情这个万能借口不再成立。实际上，这代表了新老造车势力之间的博弈走向了第一个赛点。 虽然新造车势力看上去高歌猛进，但这亮眼的增速数据很大程度上也得益于其用户基数小。所以新造车企业销量增长好看，但并不耐看。 相比之下，家大业大的主流传统车企靠着丰富的原始积累，没那么容易被颠覆。而资本是弱项的新造车势力能够存活几家，各路预言都比较耸人听闻。 行业内曾经流传一个“不完全统计”的说法，目前国内有314家新造车企业。大众一点儿的说法是新造车势力最终只剩三家，而梅松林稍显乐观的估计会有5位幸存者。 目前排名靠前的三位是蔚来、小鹏和威马，而后发选手理想汽车今年的冲劲也让前三名感觉到了压力。相比其他几家个性鲜明的企业，威马显得低调内敛，甚至看上起有些平淡——这样的性格在激烈的市场竞争中其实并不吃香。 威马的特点是什么？如何在消费者心中树立起人设？这大概是威马成为新造车势力“幸存者”所需要的第一个药方。 在与威马汽车首席数据官梅松林的对话中，面对目前的竞争环境、造车新势力的机会与未来，他向汽车产经网分享了一些看法。 威马有自己的特点吗？ Q：与其他新造车品牌相比，威马的标签似乎没有那么明显，您是怎么看待这一点？ 梅松林博士： 威马还是有着它特有的标签的。 首先是体系能力。威马从产品研发、采购、供应链的建设，到现代化的工厂、生产制造，再到销售以及售后服务都有着非常完整的体系。一个高效、完整、自主的体系，就是造车的实力。 其次就是数据驱动能力。威马有着非常清晰的数据驱动三步走路线：第一步，以威马汽车天生数字化、智能化基因为基础进行数据资产化，建立数据资产目录、进行数据整合，完成数据资产估值。关于数据资产，包括了数据管理和数据治理，且都是数据资产1.0阶段；第二步，建设数据分析生产力。分为两个方面，即：人才梯队生产力的建设和数据变现的建设，其中，数据变现的建设可大幅提高效率、节省成本，促进销售，进而创造收益和利润；第三步，做数据驱动的公司，了解公司每一条战线、功能板块均存在着多大程度的数据驱动水平，评估、创建数据驱动评价体系和战略。 未来，实现人工智能、数据驱动进行自动决策、企业的自动化运营将是威马汽车的终极梦想。威马是一名全能型的选手，在产品层面具有安全可靠、质量稳定、体验出色、成本合理的综合优势，满足消费者的需求。也许看似好像是没有让消费者尖叫的某一点，但其实往往尖子生是综合的，最牛的学生需要每门功课都很好。 我们就想宁静致远，扎扎实实把产品的每一方面都做好。但是我们也有在思考，要以什么样的特质去感染消费者。 Q：威马现在有危机感吗？下半年会有哪些动作？ 梅松林博士：大家肯定都会有危机感，哪怕是特斯拉也会有危机感。但竞争会让我们变得更强、更好，对强大的竞争对手要抱有欣赏的态度，这样才能做到更好，才能在竞争中脱颖而出。 在上个月，威马的首款全新纯电轿车平台量产概念车威马Maven 已经和大家见面了。下半年，我们还将为市场和消费者带来更多智能产品。 Q：有人觉得威马设计上中规中矩，下一款车Maven是不是会有大的变化？ 梅松林博士：让消费者接受新事物有一个步骤，第一个肯定是设计，好看的话就能吸引消费者走近你，在设计方面威马会有一些突破。 自主品牌后来的崛起也是靠设计，包括传祺和长安，他们早期的发力都是从设计开始，设计是永恒的生产力，这是毋庸置疑的。但是，设计的语言没法公式化和标准化。我们也在调整，以前借鉴了一些传统车的经验，将很多传统车的经验带到智能电动车。但我们也意识到智能电动车所处的阶段是不一样的，相对消费人群还是小众的，其审美和需求和传统车不大相同。 如何看待竞争对手？ Q：有人认为2020年是造车新势力最难的一年，很可能会倒下一批，只有少数几家可以存活下来，您怎么看？ 梅松林博士：在一定程度上是认同的。在造车新势力中有上百家企业，从目前的数据来看，今年可能只有五家能生存下来。我个人认为是有一个临界点的，即销量需要达到一个月1000台左右，否则就会被边缘化。当然，明年的竞争也许会更加激烈。但从前面我们提到的销售数据来看，新能源品牌中有很多本土传统企业受疫情以及市场的冲击更大。传统汽车哪怕一年销量100万台，但如果今年降低了10万台，对利润的压力也是非常大的。 Q：30万左右的价位对造车新势力来说是比较好的细分市场，毕竟传统自主品牌和合资品牌都还没完全进入。而威马的定价是稍微低一些的，这个细分市场会不会跟北汽新能源、比亚迪等形成正面竞争？这样的话，生存难度会不会增大？ 梅松林博士：首先我们来回顾一下中国汽车的两次发展：传统汽车和智能电动车。在中国家用汽车发展的早期，新三样——本田雅阁、别克新世纪、奥迪200让大家真正认识到了私家车的品质和性能，对汽车品牌有了新的认识。智能电动车也一样，需要改变形象、教育市场。 我们是不同的产品类别，通常是从豪华细分市场开始突破的。另外，自动驾驶、OTA、智能座舱这些都需要成本支撑。一旦品牌建立起来后，产品线肯定会往下推，比如说蔚来，ES8在塑造品牌形象当中起了很大的作用，但销量则交给了ES6。又比如特斯拉的Model S使得整个行业开始认识并关注智能电动车，但销量的的使命则交给Model 3，因为这才是老百姓负担得起的。教育市场的产品必须是老百姓买得起的才行。 对于北汽新能源、比亚迪等传统汽车品牌来说，其实我们的消费者人群还是不一样的，在年龄、职业、生活品质等方面等都不一样。 Q：从特斯拉的表现看，您觉得它对中国的新能源汽车市场和威马品牌会有怎样的影响？ 梅松林博士：看单个品牌竞争之前，要先往上走一层看品类。今天的中国市场是新老品类之间的竞争。一些品类的创新者，最大的挑战是教育消费者和市场。一个新的品类提出新的问题，比如智能电动车会更加智能、环保和安全等，这需要大家一起去努力，当中肯定会有“领头羊”。 在智能汽车领域，特斯拉肯定是领头羊，但它并不是在每一方面都是领先的。比如在智能座舱和车联网这方面，是需要本土化的。但特斯拉是一个外资品牌，肯定是以其本土市场为中心，其他都是辅带市场。而我们则不一样，我们就是在中国为中国，这就是我们的本土市场，能真正的了解中国消费者的语言和喜好，用心的程度肯定是不一样的。 截止到去年，智能电动车占整个市场的份额才3.4%，还处在早期阶段。目前来说，这个品类的品牌需要共同来教育消费者，把这个市场打开，然后再看怎么重新定位。当市场足够大了以后，才会有足够的空间去定位。 Q：如果大众的纯电车型来了您觉得会怎么样？ 梅松林博士：大众品牌的使命摆在那里不用说。站在行业角度来看，如果一个品牌真正用心做电动车市场，必须要做一件事情——就是要打造真正的纯电动车平台，比如说传统品牌中的传祺。大众也是一样的，推出MEB了平台，我相信不会弱。当然，在软件以及一些领域，大众也会面临很大的挑战，需要梳理，快速往前推进。相对而言，造车新势力会在流程等方面更快，迭代速度不一样。这当中一个是我们打破传统的做法，另一方面就是数据驱动，以消费者的需求为导向及时做出调整。 来源：易车 |
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