提起日产天籁，无论是上一代还是这一代，相信它留给多数人的印象都是舒适、安静、平顺，这其中CVT变速箱功不可没。享受着这些的同时，您知道变速箱背后的故事吗，这台CVT变速箱和骐达、轩逸上的有何不同，它会国产吗？别急，这些问题咱们一一解答。
日产使用CVT的历史可以追溯到上世纪90年代，到今天为止它大致经历了两个阶段。第一阶段的CVT研发主要以增大承受扭矩为主，第二阶段主要以提升传动效率、提高齿比范围为主。今天我们要说的代号为CVT8的变速箱就是第二阶段的产物，未来它将搭载在日产中型车上。 ■ 搭载车型
目前，进入到我国销售的排量为2.5L的天籁已经搭载了这台代号为CVT8的变速箱。熟悉日产CVT技术的朋友可能对CVT7这个名词有些印象。没错CVT7就是目前搭载在骐达、轩逸上的那台CVT变速箱代号。不过，这台CVT8与CVT7的分工略有不同，CVT7主要搭载在排量2.0L以下车型，而这台CVT8主要搭载在日产排量在2.0L-3.5L的中型车上。 ■ 特点 特点一：没有加入副变速箱机构 骐达上那台CVT7变速箱其中一个显要特点就是它是世界上首款加入副变速机构的CVT产品。从动轮与输出轴之间加入的副变速机构配合原有的CVT变速机构，可以适当降低主、从动轮尺寸和重量，在控制重量与尺寸的同时还实现了CVT齿比范围扩大化的设计初衷。
但是为什么这台CVT8变速箱没有加入副变速机构呢？厂方表示这样设计的原因有很多，首先CVT7和CVT8这两款变速箱并没有一个传承的关系。其次，CVT7覆盖车型变速箱尺寸不宜过大（主、从动轮尺寸也会受到影响），而通过增加副变速箱机构在一定程度上弥补了传动效率的问题。 考虑到现有的无副变速机构CVT变速箱已完全能够满足设计以及使用的需要，以及中型车发动机舱空间布局更大等因素，成为了最终他们选择不为CVT8搭载副变速箱机构的原因。此外，CVT7与CVT8这两个变速箱分别搭载于不同级别的车型中，在性能上也不具备比较的意义。 特点二：主、从动轮减小
相比于代号为CVT2、CVT3的变速箱，CVT8变速箱的主、从动轮直径变的更小，也就意味着这台CVT8变速箱的主、从动轮可以安置在CVT变速箱壳体更靠上的位置。这样的设计理念同样也出现在CVT7的身上，如此布置的好处是使工作轮和传动带可以在运转时免于接触并搅动变速箱机油，减小了系统运行时的阻力。
特点三：调整推片造型 对于CVT来说，动力的传递就是依靠钢带与主、从动轮之间的静摩擦来实现的。这台CVT8变速箱同CVT7变速箱一样采用钢带传动，其主要由推片和钢带组成，根据所传递的扭矩不同，钢带的数量也会不同，这些钢带将几百个推片串在一起，从而构成钢带，另外组成钢带的推片是经过重新设计的。
特点四：国产化 除了我们上面说到的结构特点，还有一点也是需要您注意的。上一代天籁上使用的CVT变速箱采用进口形式，其成本相对较高，而这台代号为CVT8的变速箱已经开始在加特可(广州)自动变速箱有限公司生产，国产化率已达到70%以上。这样的做法势必会降低这台CVT变速箱的成本，所以我想这一点也可以算是这台CVT8变速箱的另一个特点了。 ■ 搭载混动车型 根据我们得到的资料。今年下半年日产会率先在北美市场投放一款搭载这台CVT8变速箱的混动车型。只是由于保密原因，具体是哪款车型以及排量我们还不得而知。 全文总结： 虽然目前AT与DCT打的火热，颇有争夺央视一哥的劲头，但CVT变速箱却凭借着近乎完美的变速效果，以及体积小、变速范围大等优势牢牢占据着广大市场，同时出色的平顺性与燃油经济性也是它的“获胜法宝”，所以我们可以看到，无论是减小主、从动轮直径还是调整推片造型的做法都是日产为了让CVT变速箱优势更大做出的努力。 |
