如果说纵置8速自动变速器依然是属于一小部分高富帅的玩偶，那么采埃孚研制横置9HP自动变速器绝不是想继续保持那高昂的姿态。毋庸置疑，技术优势是研制产品的基础保障，而实现目标的巨大推动力则源于背后所蕴藏的一个十分广阔的市场。
在之前《向9AT时代迈进：揭秘ZF 9速自动变速箱》一文中，已经较为全面地介绍了横置9HP的相关信息，而此次我将挖掘一些更为深入的技术细节，同时简单谈谈搭载于揽胜极光上的9HP的实际驾乘感受以及9HP未来的市场前景。 注：根据采埃孚对变速器的命名方式，9HP就代表传统的9速自动变速器，所以文中也都称其为9HP。
● 可承受的最大扭矩输入为480N·m，四缸发动机或许是其最佳搭档 采埃孚的9HP目前有两个基础型号，分别为9HP28和9HP48，根据采埃孚对变速器的命名规则，字母后面的数字就代表其所能承受的扭矩，也就是说，目前该变速器可以匹配最大扭矩输出为480N·m的发动机。
由于该9HP采用横置布局，所以像直列6缸发动机、V6发动机或许都不会与其进行匹配。从现阶段来看，小排量发动机是大势所趋，未来9HP搭载最多的应该就是直列4缸或者3缸发动机，而480N·m的最大承受扭矩显然可以完全兼容奔驰AMG那台性能几乎是目前最强的2.0T四缸发动机。 ● 仅4组行星齿轮+嵌套式结构=小巧且简约至极的机械传动机构 与MT、CVT或者DCT变速器相对明了的齿轮传动结构相比，AT变速器则显得更为抽象。它依靠行星齿轮组之间巧妙的排列组合来变换出不同的挡位。通常来讲，AT变速器拥有越多的挡位数就需要越多的行星齿轮组结构来加以实现，而采埃孚9HP之所以如此小巧的重要原因，就是那简约至极的4组行星齿轮（通常4AT也需要3组行星齿轮）。
而为了进一步减小变速器的长度（这个数据关乎整个横置布局的动力总成所占的发动机舱的宽度），工程师并没有简单的将这4组行星齿轮横向排布，而是利用嵌套的方式（简单说就是将一组行星齿轮套在另一组行星齿轮上）来减小所占用的横向空间。
在研发此款变速器的时候，工程人员收集了众多车辆在不同速度下所需要的或者相适应的变速比，所以9HP每个挡位变速比的设定可谓是最为优化和平衡后的结果，其可以与绝大多数车型进行良好的匹配。而挡位数的增多，最明显的变化就是齿比的范围更广，其可以在最大程度上兼顾一款车低速扭矩的发挥以及高速巡航时的燃油经济性。
通过上表可以看到，在1、2、3挡间，9HP的齿比极差（数值越大表示齿比越疏，反之越密）相比爱信的8AT和6AT要更密，单纯从理论上来讲，齿比越密，换挡时，发动机的转速波动越小，换挡的感受会愈加平顺，同时也可以使发动机工作在更加高效的转速区间。 ● 轻量化设计
为了尽可能减轻9HP的重量，其变速器壳体采用铝合金材料，其中液压控制单元的外壳部分为树脂材质。变速器内的行星齿轮组的分解部件上，也有应用到铝合金材料来实现轻量化，不过有些需要承受较大扭矩的部件依然使用钢材质。
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