除了600亿汽车购置税，车市需要更多政策触动 中国车市，在疫情反复以及原材料价格持续上涨的情况下，开始显露出了疲态。根据乘联会数据，2022年4月乘用车市场零售达到104.2万辆，同比下降35.5%。主流车企中，除了比亚迪之外，其他所有车企销量出现全面下跌。面对今年风云（参数丨图片）变幻的国际局势，以及年初制定的5.5%的GDP增长目标，拉动汽车消费将能够起到稳定整个国民经济的重任。
燃油车，补不补与补多少？ 虽然购置税减免细则没有出台，但各方的共识是，今年的购置税减免政策将在现有新能源车的基础上，覆盖燃油车。可一旦将规模和体量庞大的燃油车都纳入到补贴当中，政策的效力可能会打上不小的折扣。 600亿总额虽然可观，但是如果考虑到中国汽车市场是一个年销售达到2000万的市场来看，如果简单平均一下，每台车其实可以享受到的补贴其实也很有限。按照各方估计，在传统燃油车领域，政策应该更多还是会延续过往补贴1.6L以下排放的车型。毕竟这部分购车人群，相比于豪华汽车品牌的目标客户来说，受到疫情冲击更大，补贴政策更容易激发他们的购买力。但从实际效果来看，如果采用购置税减半的政策，以一台10万元的燃油车所需要缴纳的8850元购置税来看，能够节省的税费只有区区4425元。在全球油价持续高企，不少地方依然限行限牌的情况下，4425元的购置税减免，能够激发出多大的销量，其实并不是非常乐观。
购置税补贴的冷思考 按照过往两次补贴政策的经验：随着国内汽车规模体量的不断增加，购置税政策带来的效应明显处在一个下降的过程中。 为了应对2008年的全球金融危机，在2009年，国家第一次出台了1.6L及以下排量乘用车购置税减半政策，而这个政策直接导致车市增速超过了52%。国内车企一扫金融危机的阴霾，迈上了高速增长的道路。 在2015年年底，彼时国内经济依然处于低谷，国家再度祭出购置税减半的政策，而2016年国内车市的增长幅度不到15%，而在政策退坡的2017年，国内车市增速更是下滑到了3%。至于2018年下半年开始，中国车市开始出现了持续的阴跌，而这个阴跌直到2020年疫情过后，才开始重新进入真增长。所以说，在政策红利期间，往往会提前透支一部分日后的消费潜力。一旦政策过后，带来销量的下滑，也是需要正视的一个问题。 当前，中国汽车市场和中国经济一样，要想重复之前动辄两位数的同比增长，难度已经非常大了。这是一个我们需要正视的问题。对于有些专家所谓的国内汽车年销量长远来看可以达到4000万，我们并不乐观。在这种情况下，政策的发力一定要精准。如果单纯延续过往的政策，走以前的老路，边际效应递减这个经济学常识我们应该很难绕过。
更多政策工具应该被使用 其实和补贴相比，其实政策工具箱中还有很多政策可以被使用： 一是限行限牌城市的牌照发放。对于北京、上海这样的限牌限行城市来说，完全可以通过释放更多的牌照额度来激发消费潜力。以上海为例，每个月的牌照拍卖中签率非常低，适当放出更多的牌照，一方面能够明显增加政府的收入，另外一方面，也可以更好地满足购车人的需求，同时还能够提升整体汽车销量，可谓一箭三雕。当然，大城市的拥堵问题需要被考虑。不过通过限制上路的新车数量来解决拥堵似有懒政之嫌。怎么在现有的交通网络上下更多的功夫，通过提升效率来缓解拥堵情况，无疑对交警部门提出了更高的要求。 二是更为便利的二手车置换。2021年国内二手车交易量达1758.51万辆，虽然绝对数据不少，但是如果我们去看美国，同期的二手车交易量高达4090万辆。更为繁荣的二手车交易，一方面自身可以产生比较大的经济价值，另外一方面其可以为新车市场交易提供最为坚实的支撑。所以我们在释出很多便利二手车交易政策的同时，能够将补贴二手车交易提升到和刺激新车消费一样的力度，必然可以进一步培育与壮大国内的二手车市场，并繁荣新车消费 点评 中国汽车市场到了需救市之际，这绝非危言耸听。在疫情反复的情况下，重塑消费者的信心，拉动国内汽车市场内循环，对于中国汽车行业乃至中国国民经济都会发挥重要的作用。政策发力要尽早，但同时落地要精准，在总额只有600亿的盘子下，怎么能够让政策补贴的乘数效应最大程度发挥出来，这个难题并不好解决。 |
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